Pour une mobilité durable | terra nova

La mobilité est un moyen : moyen d’aller travailler, apprendre, se divertir. Elle répond aux besoins créés par l’organisation des espaces et des temps de vie. Elle est aussi un moyen pour le

politique de structurer et modeler le territoire : le classique « grand projet de transports » devient alors réponse aux besoins de déplacements qu’il génère lui-même. La mobilité est enfin

le système, économiquement vital, de circulation des biens entre producteurs et consommateurs, fussent-ils éparpillés ou lointains. Parce qu’elle est l’unique moyen de réponse à ces besoins

légitimes, la mobilité ne peut pas être remise en cause par principe.   La recherche d’une politique de mobilité plus durable n’est donc pas guidée par un dogme mais par le constat de

l’atteinte concrète d’une série de limites, parfois cumulées sur un même territoire.   _Une limite environnementale_ tout d’abord : les transports dégradent la qualité de l’air des centres

urbains, et bien au-delà. En 2008, 52% des émissions d’oxydes d’azote irritant sont dues au transport routier. L’aérien se développe au prix d’une exposition au bruit des riverains des

aéroports. Le secteur des transports est aussi le premier émetteur de CO2 en France (34% en 2006 dont plus de 90% liés au seul transport routier). Pire, il voit ses émissions croitre en

valeur absolue.   _Une limite énergétique_ : consommant 68% des produits pétroliers en 2008 et reposant très majoritairement sur les hydrocarbures, le transport des personnes comme des

marchandises est directement exposé aux crises énergétiques à venir.   _Une limite sociale et physique_ via l’encombrement des villes et l’éloignement des transports en commun. Pour 10% de

la population française (20% des cadres, 16 % des professions intermédiaires et 11% des ouvriers) la durée quotidienne des déplacements locaux est supérieure à deux heures. Alors que 80% des

déplacements en voiture sur le territoire national se font avec le conducteur seul, 59% des personnes se rendant en voiture sur leur lieu de travail déclarent ne pas avoir de mode de

transport alternatif. Les mobilités choisies deviennent des mobilités contraintes ou des mobilités inaccessibles, et dégradent la qualité de vie.             _Une limite économique_ enfin

car le « toujours plus » de mobilité est onéreux : la facture énergétique de la France pèse en 2010 47,8Mds € (le pétrole en représente la plus grande partie), la dette de RFF s’élève à 28 

Mds € en 2009. Dans le même temps, le budget moyen d’un ménage pour les transports est le deuxième poste de dépenses après le logement.   La mobilité doit donc être traitée comme une

ressource rare et chère, comme un service essentiel à partager équitablement, dont il faut diminuer les impacts polluants.   Nous proposons ce nouveau modèle de mobilité en nous appuyant sur

4 évolutions.   LA MISE EN PLACE DE FINANCEMENTS RÉELLEMENT INCITATIFS, NON POUR AGRÉGER UN BUDGET, MAIS POUR RÉORIENTER LES COMPORTEMENTS INDIVIDUELS COMME LES LOGIQUES PROFESSIONNELLES.

Il est temps de mettre en place la taxation des poids lourds et des véhicules utilitaires légers pour le transport de marchandises, de généraliser le bonus-malus des véhicules et

l’éco-modulation des réglementations, de refiscaliser le carburant aérien. Les villes doivent également pouvoir expérimenter et mettre en place des péages urbains sur des critères adaptés.

Deux principes doivent rendre ces mesures acceptables : l’équité, grâce à des assouplissements sur critères sociaux uniquement (renforcement de la tarification sociale des transports, prise

en compte des contraintes de mobilités des personnes à horaires décalés, à mobilité réduite, etc.), et une redistribution fléchée des éventuels bénéfices vers les solutions de mobilité

durables uniquement.   UNE PRIORITÉ DONNÉE AUX OPPORTUNITÉS POUR UN MEILLEUR AMÉNAGEMENT DES TERRITOIRES ET UNE ÉVOLUTION DANS L’ORGANISATION DES ACTEURS QUI EN ONT LA CHARGE. La maîtrise de

la demande de déplacements la plus efficace, et qui ne prend pas en otage les utilisateurs de mobilité, réside dans une meilleure mixité des activités (habitat, travail, commerces, services

et transports) au sein d’un urbanisme polycentrique. Le tissu industriel, qui draine le fret, doit également se calquer sur ce modèle à la fois plus dense et plus réparti. Les bassins

d’emplois doivent prendre leurs responsabilités en élaborant des PDIE (Plans de Déplacements Inter Entreprises) et en se voyant proposer une extension du Versement Transport pour la mise en

place d’Autorités Organisatrices de Transport de proximité. Pour y parvenir, la décentralisation doit affirmer une gouvernance renforcée du secteur par les communautés d’agglomération, et un

rôle assumé des régions pour coordonner des échelons aujourd’hui simplement empilés. Nous proposons également une synergie plus forte des différents plans de programmation d’urbanisme, de

transport et de développement territorial.   DE NOUVELLES PRATIQUES DES INFRASTRUCTURES ET DES VÉHICULES   De nouveaux usages pour dépasser la propriété, de nouveaux partages au-delà d’une

utilisation particulière, de nouveaux espaces plutôt que des cloisonnements, et de nouvelles informations grâce aux NTIC : la mobilité de demain aura un autre visage, en sus des progrès

techniques attendus secteur par secteur. La réglementation doit certes accélérer l’adoption de véhicules peu consommateurs et peu polluants, en particulier dans le transport de marchandises,

où son application doit être strictement contrôlée. L’Etat doit aussi soutenir des projets industriels ambitieux, par exemple pour optimiser l’intégration des véhicules dans le « réseau

intelligent » électrique de demain. Mais il faut également encourager et généraliser les initiatives vers cette autre mobilité : développer des plateformes d’informations multimodales, faire

naître des voies de covoiturage et un cadre réglementaire pour l’autopartage, redéfinir les partages de la voirie, transformer les gares en lieux multi-services et multi-modes, créer des

télécentres de travail et des visio-guichets. Le « véhicule du futur » n’aura de sens qu’en prenant sa place dans ces nouvelles pratiques de la mobilité.   CHANGER L’IMAGINAIRE COLLECTIF DU

« TOUT TGV ET TOUT TER » Cette rupture est nécessaire. En premier lieu parce que la construction de toute infrastructure nouvelle doit être réfléchie au regard de ses impacts

environnementaux, évaluée par rapport à ses bénéfices économiques réels, et pesée face à l’urgence immédiate de la maintenance et de la fiabilisation des transports existants qui pèsent

quotidiennement sur leurs usagers. Ensuite parce que chaque mode de transport doit être développé dans son domaine de pertinence : bâtir une infrastructure lourde, si elle s’avère non

rentable et ponctionne l’argent public, n’a rien de moderne ni de progressiste. Il ne s’agit pas de mettre fin à l’évolution du TGV en France ou en Europe, mais bien de réconcilier le

citoyen et le décideur politique avec d’autres modes de déplacements régionaux et interrégionaux tels que des cars à haut niveau de service, quand ils sont économiquement, socialement et

environnementalement plus pertinents. Une mobilité bien vécue ne se réduit pas à battre des records de vitesse.   Ces mesures concernent des enjeux économiques et industriels parfois

majeurs, qu’il s’agisse des constructeurs automobiles, des transporteurs routiers, du secteur ferroviaire ou du domaine aéronautique. Elles sont justement les garantes du maintien des

emplois de ces secteurs économiques, en assurant leur acceptabilité sociale, et leur compétitivité à l’international : elles l’accompagnent au plus vite dans une reconversion, déjà engagée,

sinon forcée. Nous proposons ainsi les bases d’un nouveau modèle de mobilité dont le développement soit accepté par tous, durablement, en articulation avec des politiques d’urbanisme et de

logement volontaristes et cohérentes, afin d’atténuer les inégalités sociales quotidiennes.