Sécurité routière : pourquoi la mortalité ne décroît plus

A priori, on pourrait exprimer un satisfecit en ne relevant que 26 personnes tuées supplémentaires en 2024 par rapport à 2023. La compilation complexe des statistiques d'accidents fait

que le bilan de l'année précédente n'est dressé vraiment que cinq mois plus tard, mais, malgré ce retard, celui-ci est en demi-teinte.

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En effet, selon les conclusions de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), le nombre de personnes décédées (3 432 victimes) sur les routes françaises

en 2024 a augmenté de 1 % par rapport à 2023, mais, note l'Observatoire apparemment soulagé, reste inférieur de 2,9 % par rapport à 2019, qui est devenue une année de référence.

Pourquoi 2019 ? Parce que l'Union européenne s'est emparée de cette base pour décider que tout devait être fait afin que la mortalité de 2030 soit divisée par deux. À - 2,9 % en

France, on est très loin du compte avec une pente statistique qui peine à s'infléchir. Cela signifie, pour certains analystes, que le risque inhérent aux pratiques routières approche

d'un seuil incompressible du fait des centaines de millions de kilomètres parcourus par tous les usagers, et pas seulement des automobilistes.

De nouveaux risques sont apparus avec le développement des mobilités douces, qui rassemblent la pratique du vélo et de la trottinette, en pleine explosion. Faute d'un cadre

d'évolution suffisamment protégé – les pistes cyclables – sur tout le parcours emprunté, les nouveaux pratiquants s'exposent à des risques considérables lorsqu'ils partagent

la voie avec les engins motorisés, assez souvent avec une profonde incompréhension mutuelle sur ce qu'est la priorité.

Torts souvent partagés mais sans carrosserie pour les deux-roues, dont la mobilité douce à pédales est devenue dure et à haut risque avec le renfort du moteur électrique. Il y a clairement

un sujet de code de la route sur les pratiques et les devoirs de ces nouveaux usagers, dont la désinvolture et la prise de risque s'accentuent en approchant du centre-ville encombré.

« Parmi les 3 193 personnes décédées, note l'Observatoire, 2 019 sont décédées dans l'accident qu'elles ont causé et 1 174 n'étaient pas responsables de l'accident

(pour 126, le responsable de l'accident est aussi décédé et pour 1 028 il a survécu à l'accident). 26 % des personnes décédées non responsables sont piétons, 39 % sont conducteurs

de véhicules et 36 % sont passagers. 54 % sont des usagers vulnérables (piétons, cyclistes, EDPm1 ou engins de déplacement personnel motorisé comme les trottinettes électriques, monoroues,

gyropodes, hoverboards, et deux-roues motorisés) ».

Au rayon des auteurs d'accidents mortels, 3 161 personnes sont identifiées comme présumées responsables d'accidents mortels (2 019 sont décédées, 414 blessées et 728 indemnes). 48 

% sont conducteurs de véhicule de tourisme, 18 % de deux-roues motorisés, 14 % de véhicules utilitaires, poids lourds, bus ou car.

Quand il s'agit d'aborder les facteurs d'accidents, ceux qui bien compris et traités permettraient peut-être de baisser la morbide statistique, on pourra s'étonner que la

vitesse excessive soit toujours brandie comme première cause d'accidents. Alors que les limitations sont aujourd'hui plutôt bien respectées depuis leur mise en œuvre en 1974 et

leur extension ensuite, les analyses officielles se retranchent toujours derrière cette mauvaise raison qui masque la réalité des autres problèmes, ceux qu'il faudrait traiter

frontalement.

Il est évident que cette confusion des facteurs ne plaide pas pour une action de sécurité routière véritablement efficace. Il va de soi que dans les constats de gendarmerie sur les lieux

d'un accident mortel, la case vitesse excessive ou inadaptée (29 % des causes officiellement) sera le plus souvent cochée alors qu'une enquête objective prouvera qu'elle

n'est que la résultante d'autres facteurs, comme la consommation d'alcool (22 % des présumés responsables).

Ou encore de l'inattention, des stupéfiants et des malaises, cités chez respectivement 14 %, 13 % et 10 % des présumés responsables (PR). Les manœuvres dangereuses (dépassement

dangereux, changement de file, non-respect des distances de sécurité) sont citées chez 11 % des PR, les refus de priorité, chez 10 % des PR et les contresens, chez 4 % des PR.

À Découvrir LE KANGOUROU DU JOUR Répondre Une autre statistique devrait mobiliser pleinement les pouvoirs publics, celle qui estime qu'en 2024, près de 1 250 personnes sont décédées

dans un accident où au moins un conducteur était positif à l'alcool et/ou aux stupéfiants. Soit tout de même 40 % des décès, mais la sécurité routière s'évertue toujours à

stigmatiser aveuglément la vitesse comme cause n° 1 des accidents.

Un argument facile car il suffit pour les pouvoirs publics de limiter les vitesses pour s'absoudre de toute autre politique constructive de sécurité routière. Pourtant, au détour de son

communiqué, l'Observatoire interministériel, qui ne doit rien laisser de côté, note que, dans la moitié des cas, il s'agissait de consommation d'alcool seul, un quart des cas

de stupéfiants seuls, et dans un quart des cas, le conducteur était à la fois alcoolisé et sous stupéfiants. Certes, mais le risque d'être responsable d'un accident mortel est

multiplié en moyenne par 18 avec l'alcool et par 34 en cas de cumul alcool et stupéfiants. Mais c'est l'excès de vitesse qu'on stigmatise en fuyant les vraies sources

d'accident.