Леонид штеренберг: «ежегодно мы прирастали в объемах на 10-12%. Исключением стал только 2015 год из-за разрыва экономических связей с украиной»

_ОМКБ БЫЛО СОЗДАНО В 1947 ГОДУ И С ТЕХ ПОР ЗАНИМАЕТСЯ РАЗРАБОТКОЙ АГРЕГАТОВ ТОПЛИВНОЙ АВТОМАТИКИ ГАЗОТУРБИННЫХ И ПРЯМОТОЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ,_ в том числе производит и

агрегаты для двигателей некоторых беспилотных объектов. Государственной доли в акционерном обществе на сегодняшний день нет, все его акционеры частные, тем не менее ОМКБ входит в список

оборонных предприятий. В рамках совместного проекта «Коммерческих вестей» и регионального минпрома «Омская промышленность» обозреватель Николай ГОРНОВ на минувшей неделе побывал в ОМКБ и

подробно расспросил Леонида ШТЕРЕНБЕРГА о достижениях, проблемах и сегодняшней ситуации в авиапромышленности. – ЛЕОНИД ГЕННАДЬЕВИЧ, КАКУЮ ПРОДУКЦИЮ ПРОИЗВОДИТ СЕГОДНЯ ОМКБ? – Если говорить о

том, что на слуху, то это топливная автоматика для двигателей Д-18Т, которые производит запорожский завод «Мотор Сич», а устанавливаются они на Ан-124 «Руслан», топливная автоматика для

запорожских АИ-222-25, используемых на Як-130, топливная автоматика для двигателей Д-27 и Д-36, разработанных запорожским машиностроительным КБ «Прогресс», автоматика для двигателей ТВД-20,

которые ОМО им. Баранова производило для Ан-3Т. Наша автоматика есть и на запорожских двигателях Д-436, они устанавливаются на знаменитых Бе-200, которые в МЧС России используют при тушении

лесных пожаров, и на рыбинских двигателях АЛ-55И для самолета HJT-36, учебно-тренировочной машины индийских ВВС. Есть у нас еще такое направление, как топливная автоматика для двигателей

беспилотных высокоточных летательных аппаратов однократного запуска и топливная автоматика для вспомогательных силовых установок, которые обеспечивают работу бортовых систем, пока не

запущены основные двигатели. Практически на всех самолетах и вертолетах, которые выпускались в СССР и выпускаются сегодня, стоят ВСУ с нашей топливной автоматикой.  Еще одно наше достижение

– агрегаты, основанные на принципах пневмоники. Пневмоника – это отрасль пневмоавтоматики, которая занимается задачами по управлению процессами с помощью отклонения газовых струй. На

сегодняшний день нашему предприятию единственному удалось довести агрегаты на принципах пневмоники до серийного производства. А это очень важно, поскольку устройства пневмоники могут

нормально функционировать при высоких и низких температурах, они пожаро– и взрывобезопасны, они не боятся инерционных перегрузок и вибраций. – ДЛЯ ЧЕГО НУЖНА ТОПЛИВНАЯ АВТОМАТИКА? –

Топливная автоматика – это часть топливной системы авиационного двигателя. Задачи у нее такие же, как у карбюратора в двигателе автомобиля, только функций намного больше, поскольку

газотурбинные двигатели – устройства сложные. И в него нужно не просто подавать топливо, но и обеспечивать запуски в различных условиях, и защищать от разных негативных факторов – повышения

температуры, помпажа. Чтобы было понятнее, агрегат двигателя Д-18Т весит порядка 40 килограмм и состоит из 5 тысяч деталей.   – ПРАВИЛЬНО ЛИ Я ПОНИМАЮ, ЧТО ЭТОТ СЕГМЕНТ РЫНКА МОНОПОЛЬНЫЙ?

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ДВИГАТЕЛЯ НЕ МОЖЕТ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ВАС И ВЫБРАТЬ ДРУГОГО ПОСТАВЩИКА ТОПЛИВНОЙ АВТОМАТИКИ? – На каждом конкретном двигателе стоит конкретная топливная автоматика. Так было и в

Советском Союзе и так есть сейчас. Наше КБ – основной разработчик топливной автоматики для запорожских двигателей, которые ставятся на самолеты КБ «Антонова» и КБ «Яковлева». Хотя в

сегодняшней ситуации с Украиной это не так уж и хорошо.  – КАКОЙ У ВАС ГОДОВОЙ ОБЪЕМ ПРОИЗВОДСТВА? – В этом году ожидаем 1,2-1,3 млрд рублей. – ВЫРУЧКА РАСТЕТ ИЛИ СНИЖАЕТСЯ В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ?

– Практически каждый год мы прирастали на 10-12%. Исключением стал только 2015 год, когда у нас снизился объем производства на 5%. Причина – разрыв экономических связей с Украиной. Но это

отставание мы уже преодолели. По итогам трех кварталов 2016 года мы имеем рост на 28% к тому же периоду прошлого года.   – А ЗА СЧЕТ ЧЕГО ТАКОЙ РОСТ? – За счет изделий, которые помогают

повышать обороноспособность страны. – НАСКОЛЬКО Я ПОНИМАЮ, ДОЛИ ГОСУДАРСТВА В ОМКБ НЕТ, НО ПРИ ЭТОМ ВЫ СЧИТАЕТЕСЬ ОБОРОННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ... – Акционерное общество «ОМКБ» – частное

предприятие. Его основными акционерами являются пять юридических лиц. Тем не менее это предприятие оборонно-промышленного комплекса, да. – РЕДКИЙ СЛУЧАЙ? – Не очень и редкий. Такие

предприятия в России есть. – НЕ ВОЗНИКАЕТ ПРОБЛЕМ С ОБОРОННЫМИ ЗАКАЗАМИ ИЗ-ЗА ТОГО, ЧТО АКЦИОНЕРЫ ОМКБ ЯВЛЯЮТСЯ НЕГОСУДАРСТВЕННЫМИ ОРГАНИЗАЦИЯМИ? – Нет, с проблемами в соисполнении

государственного оборонного заказа мы не сталкиваемся.  У нас же третий уровень кооперации. Единственное отличие от государственных предприятий, что мы не можем претендовать на господдержку

по федеральным целевым программам. В том числе, по программе техперевооружения. Но мы и не претендуем,  техперевооружением занимаемся за счет собственных средств. – РАБОТНИКИ ЗАВОДА СРЕДИ

АКЦИОНЕРОВ ЕЩЕ ОСТАЛИСЬ? – В очень незначительном количестве – не более 2%. Практически все продали свои акции еще в 2001-2002 годах.    – ВЫ ИЗГОТАВЛИВАЕТЕ ТОЛЬКО ОПЫТНЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ

АГРЕГАТОВ, А ПОТОМ ПЕРЕДАЕТЕ ИХ СЕРИЙНОМУ ЗАВОДУ? – До 1993 года именно так все и было. Мы разрабатывали, изготавливали опытные образцы, участвовали в их испытаниях, которые производились

совместно с двигателями, а серийным производством занимались другие предприятия. Прежде всего это был Омскагрегат, конечно, но были и другие заводы. Потом система рухнула,

опытно-конструкторские работы практически не оплачивались, задержка зарплаты доходила до 14 месяцев, нам нужно было как-то выживать, поэтому мы стали осваивать ремонты и серийное

производство топливной автоматики. И к концу 90-х ситуация стала выравниваться. Хотя пришлось потолкаться на этом рынке в том числе с нашими же серийщиками.  – И ВСЕ ДЕТАЛИ ДЛЯ АГРЕГАТОВ

ПРОИЗВОДИТЕ САМОСТОЯТЕЛЬНО?  – Не совсем так. Поскольку мы работаем в кооперации с «Высокими технологиями», мы не пытаемся догонять это предприятие по оборудованию для металлообработки, а

«Высокие технологии» экономят на создании испытательного оборудования. Простой пример. Мы производим топливную автоматику двигателя АИ-222-25, который устанавливается на самолете Як-130. При

этом мы сегодня не изготавливаем у себя ни одной детали. Их производят частично на «Высоких технологиях», а частично – в Москве и Перми. Сборка и испытание – у нас. – НО ЭТО КРАЙНИЙ СЛУЧАЙ?

– Совершенно верно. Есть и такие агрегаты, для которых мы все детали изготавливаем сами. Как правило, это единичная продукция, которая не пойдет в серию.       – БЫЛИ ПОПЫТКИ В 90-Х ГОДАХ

ОСВОИТЬ ПРОИЗВОДСТВО ДРУГОЙ ПРОДУКЦИИ, НЕ ДЛЯ АВИАЦИИ? – Были, но они ничем не закончились. Один-единственный случай – это ОКР по водяным погружным насосам. В Омск-водоканале на очистных

сооружениях и сейчас работают насосы, которые мы изготавливали, и Омскводоканал их брал весьма охотно, правда, не за деньги, а по бартеру, мы закрывали таким образом платежи за воду. Но

попытки распространить эти насосы в другие регионы оказались неудачными. И не потому, что насосы были плохими. Насосы мы делали хорошие, и по цене они были конкурентоспособны, просто мы

производили насосы мощностью 3 кВт и 25 кВт, которые требовались Омскводоканалу, и не могли предложить покупателям широкую линейку. – СКОЛЬКО ЧЕЛОВЕК РАБОТАЛО В ОМКБ В НАЧАЛЕ 90-Х И СКОЛЬКО

ОСТАЛОСЬ СЕГОДНЯ? – Было 2250 человек. Сейчас у нас работающих чуть более тысячи. – ЗА 20 ЛЕТ СОКРАТИЛИСЬ БОЛЕЕ ЧЕМ В ДВА РАЗА? – Это связано прежде всего с изменениями в технологиях. Стало

меньше ручной работы, меньше универсальных станков, появились обрабатывающие центры. Сократился и инженерный персонал с появлением компьютерных технологий проектирования. К тому же раньше у

нас была своя социальная сфера, в которой много людей было занято. В начале 90-х всю социальную сферу мы отдали муниципалитету. – ИЗ СЕГОДНЯШНЕЙ ТЫСЯЧИ СКОЛЬКО РАБОТАЕТ НА ПРОИЗВОДСТВЕ? – У

нас кроме основного производства есть инструментальное, а также производство нестандартного оборудования. Все вместе – это примерно 35-40% персонала. Еще порядка 30% – это разработчики:

конструкторы, технологи и металлурги. Остальные – управленцы. Сегодняшняя жизнь требует большого количества управленцев. Особенно после принятия Федерального закона № 275-фз о

государственном оборонном заказе, который ввел, с моей точки зрения, презумпцию виновности. В итоге раньше нам всегда хватало одного расчетного счета, а сейчас у нас этих расчетных счетов

четыре десятка и нужно открывать еще. Соответственно, пришлось усиливать финансовый блок, нанять дополнительно людей в бухгалтерию, в отдел снабжения.   – НЕКОТОРЫЕ ОБОРОННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

ЖИВУТ ДО СИХ ПОР ТЕМИ ЗАПАСАМИ ИДЕЙ, КОТОРЫЕ НАКОПИЛИ ВО ВРЕМЕНА ПЛАНОВОЙ ЭКОНОМИКИ. ВАША ТОПЛИВНАЯ АВТОМАТИКА ТОЖЕ РОДОМ ИЗ СССР? – Нет, она принципиально другая. Один раз топливная

автоматика принципиально изменилась в 80-х годах, когда появились электронно-гидромеханические регуляторы, а второй раз она меняется прямо сейчас. И изменения агрегатов происходят

принципиальные. Это не просто улучшения. И наш агрегат весит уже не 40 килограмм, а вдвое меньше, и задача его упрощается, поскольку он только исполняет команды, а управляет режимами

двигателя электронный блок. Правда в двигателях для пилотируемых летательных аппаратов пока еще предусматривается резервная система регулирования – упрощенная гидро- механическая.     – ВЫ

ВЕДЬ ХОРОШО ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ СЕБЕ ОБЩЕРОССИЙСКИЙ УРОВЕНЬ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА? ГДЕ НАХОДИТСЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ЭТОГО УРОВНЯ ВАШЕ ПРЕДПРИЯТИЕ – ВЫШЕ, НИЖЕ? – Если брать только производство, мы

не выше среднего общероссийского уровня. У нас недостаточно современного высокопроизводительного оборудования. С другой стороны, когда мы работаем над опытными образцами, то нам хватает и

универсального станочного парка. «Разгоняться» нам и не нужно. А если оценивать ОМКБ в целом, то мы ничем не уступаем лучшим российским предприятиям, работающим в нашей отрасли. Оценивают и

нас, и наши изделия достаточно высоко.   – А РОССИЙСКОЕ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ ОТСТАЕТ ОТ МИРОВОГО? ИЛИ НАШИ ТЕХНОЛОГИИ НИСКОЛЬКО НЕ ХУЖЕ, ЧЕМ, НАПРИМЕР, У ТАКИХ ВСЕМИРНО ИЗВЕСТНЫХ

ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ, КАК ROLLS-ROYCE GROUP ИЛИ PRATT&WHITNEY? – Сильно захваливать российские двигатели я не буду, но если говорить о принципиальных схемах, которые закладываются в их

конструкцию, о конструкторском исполнении, надежности, ресурсах – наши не уступают зарубежным. И по топливной автоматике мы не отстаем вообще ни по каким показателям, в том числе по ресурсу.

Я могу судить по российско-французским двигателям SaM146 для самолета Sukhoi Superjet 100, которые производятся совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании

Snecma. Топливная автоматика там изготавливается французами, но были мысли по поводу привлечения к изготовлению агрегатов наших московских коллег, и они даже сделали опытные образцы. И хотя

эта история не закончилась ничем, но была возможность сравнить агрегаты российской разработки с французскими. Они очень похожи. – ПРИ ЭТОМ НАШИ АВИАДВИГАТЕЛИ ДЕШЕВЛЕ? – Дешевле, хотя по

надежности, качеству и ресурсу, повторюсь, они не уступают зарубежным.   – МОДНАЯ ТЕМА — ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ. У ВАС ВСЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ РОССИЙСКАЯ? – Была у нас пара насосов с импортными

электродвигателями, которые мы приобретали в Одессе и Днепропетровске, но эти вопросы мы решили, нашли других поставщиков. У нас же своя специфика в отрасли. У нас электронных компонентов

нет. Только электромеханика. А электромеханику всю производят в России.      – ВАШИМ ПАРТНЕРОМ ИСТОРИЧЕСКИ БЫЛ ЗАПОРОЖСКИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ. ОТНОШЕНИЯ РОССИИ С УКРАИНОЙ УЖЕ ДВА

ГОДА НЕ САМЫЕ ХОРОШИЕ, ПРИЧЕМ ПРОДОЛЖАЮТ УХУДШАТЬСЯ, ПОЭТОМУ ДАЛЬНЕЙШАЯ КООПЕРАЦИЯ С УКРАИНСКИМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ПОД ВОПРОСОМ. КАК БЫТЬ? КАКОВЫ ПЕРСПЕКТИВЫ?     – Во-первых, я с трудом себе

представляю ситуацию, когда «Русланы» перестают летать. Альтернативы этому самолету нет. А если они летают, значит, их двигатели Д-18 нужно будет ремонтировать. И альтернативы этим

двигателям тоже нет. Мне слабо верится, что в России кто-то спроектирует и будет изготавливать двигатели типа Д-18. Еще одна перспектива – в ремоторизации. То есть сами самолеты не устарели,

а «Руслан» будет эксплуатироваться еще 30-50 лет, а двигатели требуются более эффективные. Их необходимо улучшать. И работы ведутся как по двигателю, так и по топливной автоматике. И такая

же ситуация с двигателями для тяжелого транспортного вертолета Ми-26, который очень востребован и нашей армией, и иностранными покупателями. Так что некоторое время мы еще точно поработаем

на двигателях запорожского завода. Во-вторых, доля поставок для комплектования двигателей украинской разработки в наших объемах снижается. Если в свое время она доходила до 30%, то сегодня

резко уменьшилась. – ТЕРРИТОРИЯ ОМКБ – ЭТО ВЕДЬ ТОЖЕ НАСЛЕДНИЕ СОВЕТСКОГО СОЮЗА. СЕГОДНЯ ОНА ВСЯ ВОСТРЕБОВАНА? ВЫ НЕ ВИДИТЕ НЕОБХОДИМОСТИ СОКРАЩАТЬСЯ? – Территория у нас действительно

большая, но производственные площади на сегодняшний день задействованы практически все. Объемы, если брать в единицах, близки к тем, что были у нашего предприятия в советское время. –

ОСТАЕТСЯ ТОЛЬКО ПОЖЕЛАТЬ ВАМ ДАЛЬНЕЙШИХ УСПЕХОВ. СПАСИБО, ЧТО НАШЛИ ВРЕМЯ ОТВЕТИТЬ НА НАШИ ВОПРОСЫ.