В россии, как известно две проблемы: и первая, к великому сожалению, в полной мере относится и к авиации

Катастрофа в Тюмени опять заставила говорить о системном кризисе в нашей гражданской авиации. В России, как известно две проблемы: и первая, к великому сожалению, в полной мере относится и к

авиации. На протяжении уже двадцати лет идет некий эксперимент, целью которого, похоже, стала задача выяснить, сможет ли в отдельно взятой стране в условиях дикого капитализма при

отсутствии малейшего контроля и регулирования со стороны государства выжить такая высокотехнологичная отрасль, как воздушный транспорт. Каждый на своем рабочем месте вроде делает свое дело,

и неплохо, а итог удручающий. Как у Райкина, помните: «Ребята, кто шил костюм?», и спросить не с кого. Так и в российской авиации сегодня. Авиакомпании вроде летают, диспетчеры управляют

воздушным движением, учебные заведения готовят специалистов, аэропорты занимаются обеспечением полетов, заводы – ремонтом, а общей картины как не было, так и нет. Вернее, есть, но она уж

очень нелицеприятная. Совсем недавно скорбели по погибшим на ЯК-42 в Ярославле. Сам президент страны сделал во всеуслышание свое заключение о причинах трагедии и путях исправления ситуации.

Рецепт был по-дилетантски прост – заменить в авиакомпаниях страны устаревшие российские самолеты на современные зарубежные. Заменили. Убрали ТУ-134 и ЯК-42, завезли В-737 и ATR-72, теперь

начали падать они. Нельзя в технически очень сложной и инфраструктурной отрасли страны искать простых решений. Иначе будет как у Крылова в «Тришкином кафтане», что, собственно, и имеем.

Надставили рукава, но, извините, зад голый. Напомню две знаменательные даты, давшие старт нынешнему положению дел в отрасли: 14 ноября 1991 года ликвидировано Министерство гражданской

авиации СССР, с передачей функций органа федеральной исполнительной власти в области гражданской авиации обезличенному Минтрансу и 1 июля 1992 года — знаменитый Указ Президента № 721 «О

преобразовании госпредприятий в акционерные общества». Двумя этими документами государство выбросило отрасль в рынок, практически полностью утратив над ней контроль. Никто не спорит, что

частник гораздо эффективнее государства в бизнесе. То есть там, где нужно получить максимальную прибыль, частник даст фору госпредприятию, без всякого сомнения. Но вариант «вам шашечки или

ехать» здесь не уместен, а то можно вообще не доехать. Что, в общем, и имеем. Сейчас идут разговоры в прессе о том, что перед взлетом самолет не обработали «Арктикой» и он, обледенев, упал.

Сэкономили 30-40 тысяч рублей. Другая версия — усталость экипажей, которых не хватает, и они летают с превышением санитарных норм в разы. Ну и, естественно, техническая неисправность, куда

без нее, тем более что, по данным СМИ, налет у разбившегося самолета ATR-72 более 35 000 часов. Для справки: разбившийся в Ярославле Як-42 имел налет всего 6 300 часов и возраст 8 лет. ТАК

ЧТО НА ЧТО МЕНЯЕМ? Неважно, какова причина катастрофы в Тюмени, специалистам давно уже понятно, что в отрасли необходим системный подход для решения ее уже ставших хроническими проблем.

Прежде всего необходим единый федеральный орган, где под контролем единой структуры находились бы все элементы системы от учебных заведений гражданской авиации до авиаремонтных заводов, от

предприятий по управлению воздушным движением до аэропортов и авиакомпаний. Ведь посмотрите, что сейчас делается с учебными заведениями. Средний возраст профессорско-преподавательского

состава уже превысил средний возраст населения в стране. Причина банальная – нищенская зарплата, и молодежь, поэтому сюда не идет. Учебная база ветшает. Все потихоньку рушится. Общее

состояние никак не способствует росту престижа авиационных специальностей. Зато авиакомпании в условиях кадрового голода всерьез рассуждают о необходимости завоза иностранных пилотов для

полетов у нас в стране. Спрашивается, почему авиапредприятия не обязать на клиринговой основе «покупать» у учебных заведений выпускников, а средства направлять на развитие их учебной базы и

зарплату преподавателям, чтобы потом не побираться по миру в поисках квалифицированных специалистов. Ведь в конечном итоге получится и дешевле, и эффективней. Причем этот процесс не означает

возврата к системе распределения. Рынок труда должен остаться. Просто авиапредприятия при принятии на работу специалистов, выпускников конкретного учебного заведения, обязаны будут через

клиринговую систему расчетов именно этому вузу или колледжу оплатить часть средств, затраченных на их образование. Аналогично при переподготовке специалистов, но уже по прямым договорам.

Тогда рано или поздно разовьется конкуренция за качественное образование, т. к. если уж платить придется все равно, то уж брать выпускников вуза с хорошей репутацией. С более качественной

подготовкой. Эффект от этого нововведения проявит себя не сразу, а через многие годы, но мы уже потеряли двадцать лет, и не стоит этот срок увеличивать дальше. Наряду с кардинальной сменой

подходов к подготовке авиаспециалистов необходимо изменить систему контроля за соблюдением технологии подготовки и выполнения полетов, соблюдения норм и правил регламентирующих безопасность

полетов. Ведь легендарного Госавианадзора и инспекторов по безопасности полетов прошлых лет сейчас уже нет, — одна декорация. Так давайте, раз уж мы в рынке, и методы применять рыночные. За

отклонения от правил, при подготовке и выполнения полетов, неважно, в чем они проявились, в отказе ли от облива антиобледенительной жидкостью перед вылетом, в превышении налета у экипажей

выше санитарных норм или «упрощения» процедур досмотра – должны применяться к юридическим лицам такие штрафы, при повторном применении которых предприятие непременно становится банкротом. И

только тогда в условиях дикого пока еще российского капитализма можно будет навести порядок с обеспечением безопасности полетов. И последнее. Единый орган федеральной исполнительной власти в

области гражданской авиации должен раз и навсегда прекратить местечковые эксперименты в этой важной и сложной отрасли народного хозяйства. Ведь сегодня не такая уж редкость, когда в

регионах местными администрациями безо всяких на то оснований строятся планы по строительству новых аэропортов и даже «международных мультимодальных комплексов». А чтобы не так страшно было

смотреть на цифры в сметной стоимости объекта, запускать их планируют в так называемом пусковом варианте, читай, — выполняющими свои функции не в полном объеме, что якобы даст экономию

бюджетных средств. При этом в свете этих прожектов тормозится модернизация и развитие действующих предприятий. Та же ситуация и с авиакомпаниями. Практически каждый руководитель региона

хочет иметь свою авиакомпанию. И неважно, что единственным достоинством ее является название — бренд, прославляющий местную речку или что-либо еще «до боли родное», важно, что своя. Очень

хочется надеяться, что тюменская катастрофа станет той последней каплей, переполнившей чашу терпения, и что на рубеже прихода нового-старого президента и нового кабинета министров проблемы

гражданской авиации России наконец-то найдут свое решение. СЕРГЕЙ КРУГЛОВ