Григорий мураховский, генеральный директор по «полет»- филиала фгуп «гкнпц им. М. В. Хруничева»: «мы приняли решение подождать с закрытием проекта ан-3 до нового года»

— Руководитель ГКНПЦ им. Хруничева подписал приказ о ликвидации авиационного направления как в Москве, так и в Омске. Что сделано в рамках этого приказа? — Приказ не догма: делайте, как я

сказал, и баста. Мы сразу с московским руководством договаривались, что здесь в Омске мы все-таки смотрим на целесообразность. Я свой приказ до выставки не подписывал в надежде, что здесь на

ВТТВ, может, все-таки объявится заказчик, готовый не на словах, а на деле — с выделением аванса — купит АН-3. Сегодня я еще раз встретился с руководством ОМО им. Баранова, изготавливающего

двигатели ТВД-20 для самолета, с гендиректором ММПП «Салют» Юрием ЕЛИСЕЕВЫМ, объяснил, что заказов и раньше было не более двух самолетов в год, а начиная с 2007 года вообще ни одного живого

самолета никто не купил. Сказать, что АН-3 дорогой, я не могу, потому что сегодня готовые самолеты мы предлагаем по цене докризисных лет. — Это сколько? — Порядка 50 млн рублей, и все равно

нет заказчиков. Созвонились со всеми потенциальными заказчиками — никто не может купить даже пару. Держать производство и не знать, что дальше с ним будет — нерационально. А это 50 человек в

КБ, 54 человека на летно-испытательной станции – их надо или по-прежнему держать, или перепрофилировать, переучивать, чтобы они могли принести какую-то пользу предприятию на новых рабочих

местах. Что нам делать, если год нет заказов, два нет, три нет. И тему жалко бросать: ведь мы ее сами своими руками вырастили, создали. А с другой стороны, если нет заказов, сколько можно их

ждать? Мы приняли такое решение: полгода мы еще ждем, занимаемся упорно со всеми поставщиками, занимаемся ценой на самолет. И если по-прежнему не будет заказов, причем с авансированием, а

не так, чтобы «вот вам от нас АН-2, работайте, а мы потом заплатим». И к концу года вернемся к этой проблеме. Пока я не сделал ничего такого на заводе, чтобы поставить окончательную точку и

сказать: все больше АН-3 не будет. Единственно: из цеха клепаных отсеков убрали стапель, где мы разбираем самолет, расклепываем, делаем вставку. Этот стапель смонтируем в другом месте,

остальное все остается в цехах до Нового года. Так мы решили. Сейчас, когда появились публикации о закрытии проекта, многие потенциальные покупатели забеспокоились, зашевелились, но заказов

пока все-таки не появилось. — Сколько самолетов сегодня у вас в цехе? — Два самолета окончательно изготовлено и четыре до конца еще не сделаны. — Это чьи самолеты? — Фирмы «МирАвиа». — Они

собственники? — Да. — То есть они продают эти самолеты, а вы просто им помогаете? — Мы их изготавливаем и настаиваем, чтобы они их забирали и продавали. — Четыре самолета на разных этапах

изготовления? — На одном и том же этапе – установке системы измерения топлива все четыре. Дальше уже окончательная сборка, общетехнический осмотр, испытания на летно-испытательной станции и

облет. — 50 млн рублей – стоимость переделки АН-2 в АН-3 без стоимости АН-2? — Стоимостью АН-2 можно пренебречь. Максимум, за сколько можно купить АН-2 с вылетанным ресурсом, — 200 – 250

тысяч рублей. Мы их покупаем за 150 тысяч рублей. Это не сумма. — Сколько всего вы сделали АН-3? — 26 самолетов. — Но вы как изготовитель сколько-то лет, наверное, должны поддерживать их

существование? — От нас потребовали одного: чтобы мы поставляли запасные части нашего изготовления. — АН-3, который на Южный полюс летал и представлен здесь на ВТТВ, — чей самолет? У кого он

на балансе стоит? — Мы когда-то у Омскавиа купили самолет АН-2, уплатили за него 150 тысяч рублей и переоборудовали в АН-3. Провели на нем сертификационные испытания, вылетали почти

полностью ресурс и и когда у самолета оставалось порядка 70 часов ресурса, было принято решение слетать на нем на Южный полюс. И это мы сделали, однако там из-за неправильной эксплуатации...

— В разреженном воздухе? — В условиях высоты более 3 км над уровнем моря надо было не нарушать правила эксплуатации. В результате ошибочных действий двигатель заглох, стали его запускать —

выявился дисбаланс. Поэтому принято было решение временно его оставить на полюсе. Потом в Омск приезжал Артур ЧИЛИНГАРОВ, включился Леонид Константинович и было принято серьезнейшее решение,

чтобы этот самолет свои ходом — не волоком, как изначально предлагали конструкторы АНТК им. Антонова — вернулся с полюса на побережье Антарктиды. Самолет к тому времени — простоял на полюсе

две зимы и одно лето. Естественно нам пришлось провести целый ряд экспериментов вместе с киевлянами. Проверить все системы, отработать двигатель еще раз. Привезли двигатель в Антарктиду,

заменили его там. И самолет сам свои ходом перелетел с полюса на побережье. Профинансировало мероприятие правительство Омской области. Поэтому, как мы считаем, этот самолет стал

собственностью регионального правительства. — То есть передан на баланс? — Нет не передан: он ни у нас на балансе, ни у них на балансе. Мы сейчас будем сооружать в музее павильон... — Около

«Континента»? — Нет, в музее «Полета», где вся техника наша. Поставим его в стеклянном прозрачном ангаре. Возможно, сделаем это сразу после нынешней выставки, где мы его продемонстрировали

всем желающим. Мне лично губернатор сказал: не смейте где-то этот самолет использовать — он уже является исторической реликвией. — А ЧТО, МОЖНО БЫЛО ИСПОЛЬЗОВАТЬ? — Можно было и корпус

использовать, и другие элементы. Но не будем. Единственный в мире одномоторный самолет, преодолевший просторы Антарктиды, заслуживает того, чтобы стать памятником истории авиации и истории

Омской области.