California puede llegar a pagar hasta $300 millones por estaciones de combustible de hidrógeno pese a que casi nadie posee un coche de este tipo

EN RESUMEN Con solo 12,000 autos de hidrógeno en la calle y solo dos modelos a la venta, los legisladores de California están debatiendo cuánto dinero estatal debería apoyarlos. _Read this

story in English._ Los autos eléctricos están saliendo de las líneas de producción, y uno de cada cinco autos nuevos vendidos en California este año funciona con baterías. “California le

está mostrando al mundo lo que es posible”, dijo el gobernador Gavin Newsom, cuyo plan para eliminar gradualmente los combustibles fósiles y los automóviles a gasolina es clave para sus

ambiciones de abordar el cambio climático. Pero a medida que California se aleja del motor de combustión interna, la rápida transición está alimentando una pelea en el Capitolio sobre el

papel que jugarán las celdas de combustible de hidrógeno en la potencia de los autos limpios del futuro. Los demócratas en la Legislatura estatal están debatiendo cuánto dinero dar a las

empresas para construir estaciones de servicio de hidrógeno. Un grupo de cabildeo para los partidarios y proveedores de hidrógeno, incluidos Chevron, Shell y Toyota, busca una participación

designada del 30% del dinero del Programa de Transporte Limpio del estado, que asciende a $300 millones durante la próxima década. El programa está financiado por las tarifas anuales pagadas

por los conductores de California: tarifas de registro de automóviles de $2 y tarifas de reducción de smog de $4. Durante la última década, el hidrógeno ha destinado el 20% de sus fondos. 

Hasta ahora, la Comisión de Energía de California ha gastado $202 millones en estaciones de servicio de hidrógeno. Sin embargo, todavía hay una baja demanda de autos, con ventas lentas: solo

hay dos modelos de hidrógeno disponibles, el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo, y solo 1,767 se han vendido en California este año. Las ventas del año pasado disminuyeron un 20%, aunque las

ventas aumentaron este verano. En total, los californianos poseen solo alrededor de 12,000 automóviles impulsados por hidrógeno, en comparación con los más de 760,000 que funcionan con

baterías. Al igual que los automóviles que funcionan con baterías, los automóviles de hidrógeno no producen emisiones. Pero la electricidad para hacer funcionar sus motores utiliza gas de

hidrógeno comprimido, que en su mayoría se deriva del gas natural, un combustible fósil. La financiación del estado ha ayudado a crear una red de solo 65 estaciones de servicio de hidrógeno,

20 de ellas en el condado de Los Ángeles. Conducir un automóvil de hidrógeno fuera de California es prácticamente imposible: existe otra estación pública de combustible de hidrógeno en los

EE.UU. y está en Hawái . El personal de la comisión de energía ha advertido a los legisladores que no habrá suficientes autos de hidrógeno en las carreteras para usar las nuevas estaciones

ya asignadas con fondos estatales. Las estaciones se triplicarán para 2027, lo que resultará en cuatro veces más de la cantidad necesaria para respaldar incluso el “volumen esperado en el

mejor de los casos de los fabricantes de vehículos”, dijo la comisión. También advirtieron que no han recibido suficientes ofertas de los desarrolladores de estaciones de hidrógeno para

gastar todo el dinero que la Legislatura ya ha asignado. “Hace diez años había un argumento razonable de que el hidrógeno podría representar un porcentaje bastante significativo de nuestras

necesidades de transporte de cero emisiones”, dijo Ethan Elkind, director del programa climático del Centro de Derecho, Energía y Medio Ambiente de UC Berkeley Law. “Pero en este punto, la

batería eléctrica ha dominado por completo el sector de servicio liviano y también busca dominar el servicio pesado”. En la Legislatura, el debate entre los demócratas es si los proveedores

de hidrógeno deberían continuar recibiendo una cantidad sustancial de dinero del Programa de Transporte Limpio y, de ser así, cuánto y por cuánto tiempo. El Proyecto de Ley 241 de la

Asamblea de Eloise Gómez Reyes , demócrata de San Bernardino, designaría el 10% de los fondos del programa —$10 millones al año hasta el 1 de julio de 2030— para pagar estaciones de servicio

de hidrógeno.  Reyes y la senadora Lena González , demócrata de Long Beach, inicialmente probaron proyectos de ley que habrían eliminado por completo una exclusión del hidrógeno. Pero no

lograron obtener suficiente apoyo de sus compañeros demócratas, por lo que Reyes enmendó su proyecto de ley en junio para buscar el 10%. Reyes no ha llevado la propuesta a votación porque

algunos asambleístas quieren más dinero para hidrógeno, mientras que otros piensan que es demasiado, por lo que quiere “más conversaciones con los miembros preocupados”. González dijo que se

opone a más de $10 millones al año porque la tecnología de los automóviles de hidrógeno sigue siendo impopular, ineficiente y dependiente de la quema de combustibles fósiles.  “Es una

pérdida de dinero”, dijo. “Dicen que son negocios de hidrógeno, pero en realidad son negocios de la industria de combustibles fósiles”. El senador Josh Newman , demócrata de Fullerton, dijo

que los autos de hidrógeno aún no son competitivos porque no han recibido el dinero estatal que necesitan para las estaciones de servicio. “La razón por la que está retrasado es porque no

hemos realizado las inversiones adecuadas”, dijo durante una audiencia en abril. El éxito del proyecto de ley de financiación podría deberse a los votos de varios demócratas en la Asamblea

que expresaron su preocupación a Reyes. Cuatro legisladores le dijeron a CalMatters que quieren que se reserve dinero explícitamente para el hidrógeno, calificándolo como una valiosa

tecnología de cero emisiones para automóviles. Pero no incluyeron detalles sobre cuánto. Ellos son Cecilia Aguiar-Curry de Davis, Jacqui Irwin de Thousand Oaks, Blanca Rubio de West Covina y

Carlos Villapudua de Stockton.  Sin sus votos, es probable que no se apruebe un proyecto de ley de financiamiento para el Programa de Transporte Limpio. Otros legisladores dicen que los

autos eléctricos han dejado atrás a los vehículos de hidrógeno, por lo que estarían gastando mal las tarifas que pagan los conductores de California por las estaciones de servicio que pocos

conductores usarán. El conflicto en la Legislatura podría poner en peligro el futuro del programa, que es una fuente clave de dinero para construir nuevas estaciones de carga a medida que

más personas compran autos eléctricos. El programa expirará el próximo año si la Legislatura no puede ponerse de acuerdo sobre un plan de gastos. El Programa de Transporte Limpio, creado en

2007, ha utilizado las tarifas pagadas por los conductores de California para invertir casi $1,600 millones en combustibles alternativos, estaciones de carga y otras tecnologías de vehículos

limpios hasta marzo de este año. Es una fuente esencial de financiamiento para la transición de automóviles limpios de California dado que es más consistente que el presupuesto volátil de

California. “El Programa de Transporte Limpio es, para no ser demasiado tonto, una hermosa señal de mercado”, dijo Hannon Rasool, director de la división de transporte y combustibles de la

Comisión de Energía. “Le dice a la gente que estamos comprometidos, estamos en esto a largo plazo y aquí hay una cantidad constante de fondos”. El programa ha reservado dinero explícitamente

para las estaciones de servicio de hidrógeno desde 2013, cuando el ex asambleísta Henry Perea, quien ahora dirige los asuntos gubernamentales de la costa oeste de Chevron, autorizó una

exención anual del 20% para el hidrógeno. El objetivo era construir una red de 100 estaciones de servicio de hidrógeno. El gobernador Jerry Brown aumentó ese objetivo a 200 para 2025. El

personal de la Comisión de Energía de California dijo a los legisladores en presentaciones que alcanzará la meta de 200 estaciones para 2027. LA BATALLA ENTRE LOS DEMÓCRATAS EN LA

LEGISLATURA El proyecto de ley original de Reyes habría obligado a los desarrolladores de hidrógeno a competir por los fondos del programa directamente con aquellos que construyen estaciones

de carga eléctrica, una propuesta que ella llamó “tecnología neutral”. “La verdad es que el hidrógeno no ha logrado un progreso ideal para hacer que este mercado sea competitivo en

comparación con otras tecnologías de cero emisiones”, dijo Reyes. Agregó: “No soy anti-hidrógeno, especialmente en el espacio de servicio pesado” y que estaba tomando en serio todas las

preocupaciones de sus colegas. Dado que el programa recauda dinero a través del registro de vehículos y otras tarifas, el proyecto de ley necesita dos tercios de los votos de los

legisladores para ser reautorizado. Necesita 54 votos de 80 legisladores en la Asamblea y 27 de 40 en el Senado.  “Si no somos capaces de llegar a un acuerdo, y vence o se vence, será casi

imposible lograr que se apruebe un nuevo proyecto de ley”, dijo Reyes. “Así que tenerlo reautorizado es extremadamente importante”. Reyes dijo que los legisladores que se oponen a su

propuesta incluyen “tanto personas que quieren más fondos dedicados al hidrógeno como aquellos que sienten que el 10% reservado para el hidrógeno en la legislación ya ha ido demasiado

lejos”. Reyes se negó a identificar a los legisladores que quieren más financiamiento para el hidrógeno o los que quieren menos. Pero Melissa Romero, gerente legislativa sénior del grupo

ambientalista California Environmental Voters, dijo que al menos siete miembros de la Asamblea se opusieron a la reautorización del programa incluso después de que el proyecto de ley

incluyera un 10% para el hidrógeno. El grupo ambientalista de Romero apoya a los candidatos que buscan reducir la dependencia de California de los combustibles fósiles. Le preocupa que el

programa de transporte limpio pueda expirar, dejando a California en peligro de no financiar las estaciones de carga que necesita para los autos eléctricos. El estado estima que necesitará

cerca de 1,2 millones de cargadores para automóviles que funcionan con baterías para 2030. Solo unos 88,000 están instalados ahora. “¿Cómo es posible que tengamos una gran mayoría de

demócratas… y no podamos extender un programa que brinda financiamiento para la infraestructura de vehículos de cero emisiones?’ preguntó Romero. “Eso es totalmente loco para mí”. Los

fabricantes de automóviles se opusieron al proyecto de ley porque las tarifas pagadas por los propietarios de automóviles se utilizarían en parte para financiar estaciones de servicio para

camiones.  “El estado está muy lejos de tener la cantidad necesaria” de estaciones de carga de automóviles eléctricos, por lo que “es injusto colocar la carga” sobre los propietarios de

automóviles para pagar las estaciones de camiones y automóviles, escribió Alliance for Automotive Innovation a los legisladores en abril. La mayoría de los grandes fabricantes de automóviles

se han fijado objetivos para convertir todas sus flotas en automóviles que funcionan con baterías, no con hidrógeno, pero no se pronunciaron sobre la financiación de las estaciones de

hidrógeno. Dos de sus miembros, Hyundai y Toyota, venden coches de hidrógeno. EL VÍNCULO ENTRE LOS COCHES DE HIDRÓGENO Y LOS COMBUSTIBLES FÓSILES  Romero dijo que la influencia de la

industria del petróleo y el gas, que espera hacer la transición a la tecnología de hidrógeno, es una de las principales razones por las que la Legislatura está debatiendo si pagar por las

estaciones de combustible de hidrógeno. Las principales compañías de petróleo y gas ven el hidrógeno como una forma potencial para que su industria siga siendo viable en un futuro

descarbonizado. La mayor parte del hidrógeno ahora se produce utilizando gas natural. Algunas empresas están explorando formas de convertir el hidrógeno en una fuente de energía verde

mediante la división del agua mediante electrolizadores de energía renovable. Pero esa tecnología sigue siendo mucho más costosa que el proceso actual que utiliza combustibles fósiles. Las

empresas de energía también están experimentando con la captura de emisiones del proceso de gas natural y luego almacenando esas emisiones bajo tierra. Pero esas técnicas de captura de

carbono aún no están muy extendidas.  Si bien los autos eléctricos también dependen de la energía de las centrales eléctricas que emiten carbono, California está reverdeciendo su red. Según

un mandato estatal, el 100% de la electricidad debe ser renovable y libre de carbono para 2045, y la mayor parte debe provenir de energía solar y eólica. Teresa Cooke, directora ejecutiva de

California Hydrogen Coalition, dijo que está decepcionada de que se hayan construido tan pocas estaciones de combustible de hidrógeno en la última década. Ella atribuyó el lento progreso a

que la Comisión de Energía retrasó las aprobaciones y la dificultad para obtener los permisos para las estaciones. Cooke dijo que solo alrededor del 3,5% de todos los fondos estatales para

autos limpios se han gastado en infraestructura de vehículos de hidrógeno, mientras que los autos eléctricos de batería han sido abrumadoramente favorecidos por las agencias estatales y los

legisladores. Ella dijo que las compañías de petróleo y gas merecen la oportunidad de alejarse de los combustibles pesados en carbono. “Me sorprende que haya tanta resistencia a (apoyar) la

posibilidad de que las compañías de petróleo y gas hagan la transición al hidrógeno”, dijo Cooke. “Deberían poder hacer la transición a un combustible para vehículos que se pueda producir en

el país, se pueda producir de forma renovable y poner en un vehículo de cero emisiones y mantener todos los buenos trabajos laborales que vienen con él, punto final”. APOYO AL HIDRÓGENO EN

LA LEGISLATURA Entre los legisladores que apoyan una excepción para el hidrógeno, algunos han sido los principales beneficiarios de las contribuciones de la industria del petróleo y el gas,

mientras que otros no lo han sido. Por ejemplo, una partidaria del hidrógeno, Rubio, un demócrata de West Covina, obtuvo más dinero de campaña del petróleo y el gas que cualquier miembro de

la Asamblea que no sea el republicano Vince Fong, quien representa al condado de Kern, rico en petróleo, según un análisis de CalMatters de los datos de contribuciones de campaña de El

Instituto Nacional sobre el Dinero en la Política. Rubio ha tomado $218,399 de la industria del petróleo y el gas desde 2016, incluidas las contribuciones de Chevron, Valero y ExxonMobil,

entre otros, según muestran los datos. En una declaración a CalMatters, Rubio reiteró un hallazgo de la industria ampliamente citado de que la industria del hidrógeno de EE.UU. tiene el

potencial de generar $140 mil millones por año en ingresos y respaldar 700,000 empleos para 2030. Rubio dijo que en su distrito, una franja de comunidades al este de Los Ángeles, las

personas que manejan largas distancias probablemente necesitarán más opciones que los autos eléctricos. “Tenemos una gran cantidad de 'súper viajeros' que conducen horas al día a

sus trabajos”, dijo Rubio. “No pueden darse el lujo de esperar a que sus vehículos se carguen o apostar si llegarán a su destino debido al alcance limitado de la batería”. Irwin, la

asambleísta de Thousand Oaks, dijo que quiere algo más cercano al 20% de participación que obtuvo el hidrógeno en los últimos años. No ha recibido mucho dinero de la industria del petróleo y

el gas: alrededor de $3,100, y la mayoría proviene de compañías que representan estaciones de servicio, no de compañías de petróleo y gas. Irwin dijo que cree que el hidrógeno tiene un

papel que desempeñar en el transporte, particularmente para los camiones, por lo que también tiene sentido construir infraestructura de hidrógeno para automóviles. “Sabemos que el hidrógeno

tiene que ser parte del futuro de los vehículos de servicio mediano”, dijo Irwin. “Entonces, ¿por qué no continuar invirtiendo en estaciones de hidrógeno que puedan albergar vehículos

medianos y livianos? Creo que es una inversión realmente inteligente que cubre nuestras apuestas”. Cuando se escuchó la propuesta en el Comité de Transporte del Senado el 11 de abril, varios

senadores demócratas se pronunciaron a favor de mantener una excepción para el hidrógeno. El senador Bob Archuleta de Norwalk dijo que la tecnología era importante para cumplir con los

objetivos climáticos del estado. “Necesitaremos más opciones de vehículos con cero emisiones que solo los enchufables”, dijo. “Tenemos que combinar todo. Los vehículos de celdas de

combustible de hidrógeno son complementarios”. Archuleta ha aceptado $63,186 en contribuciones de campaña de la industria del petróleo y el gas. Newman, el senador de Fullerton, ha tomado

$4,000. Los expertos dicen que el hidrógeno puede desempeñar otros roles en la energía limpia, incluido el reemplazo potencial del diesel para camiones grandes y combustibles de aviación.

También es probable que el potencial de almacenamiento de hidrógeno sea importante, ya que las redes dependen más de la energía renovable.  California compite para ser nombrada centro

regional de hidrógeno limpio por la administración Biden, como parte de un programa de $8 mil millones. “California apuesta por el hidrógeno limpio y renovable, un aspecto esencial de cómo

impulsaremos nuestro futuro y reduciremos la contaminación”, dijo Newsom a principios de este mes, al anunciar planes para una estrategia de energía de hidrógeno en todo el estado. Pero un

portavoz del gobernador, Alex Stack, se negó a decir si Newsom apoya una excepción para las estaciones de servicio de vehículos de hidrógeno en el programa de Transporte Limpio. Orville

Thomas de CALSTART, una organización sin fines de lucro de energía sostenible, dijo que el dinero estatal para las estaciones de hidrógeno debe usarse no solo para automóviles, sino también

para camiones medianos y pesados. “Asegurémonos de ser buenos administradores de ese dinero”, dijo Thomas. “Cada millón de dólares es importante para asegurarse de que California alcance sus

objetivos”. _Jeremiah Kimelman y Erica Yee contribuyeron a este reportaje_